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瞭望 | 新能源车企加快复工复产,但供应链正在发生变化

日期: 2022-06-07
浏览次数: 1

 以前大部分头部企业对安全库存的要求可以低到3天,受疫情影响,企业将从过去的低库存转向更高的库存

  “我们正在与区域内其他整车厂着手布局300公里以内的汽车产业生态环境,以汽车模具冲压为例,我们已经转向本地企业,从生产到维修,不用再依赖苏浙沪企业。”

  汽车产业是国民经济支柱产业之一。受疫情影响,全国多地汽车产业供应链遭遇阻滞,部分车企减产乃至停产。《瞭望》新闻周刊记者近日在上海、安徽、浙江、重庆、山西等地采访了解到,随着各地加快复工复产进程,汽车供应链危机加快克服,多地车企迎来复苏,产量稳步提升。

  这背后值得关注的是,新能源汽车供应链开始发生变化:当开放的全球市场、快速的运输手段受到挑战,新能源汽车供应链从全球化趋于区域化,企业愿意花费更多成本增加库存,甚至备份更多供应链以应对危机。

  业内呼吁,在新能源汽车供应链重塑的关键时刻,应建立若干强有力的协调机制来推动省际、部门之间的一致行动,持续推动新能源汽车产业“保供稳链”。同时从长远谋划“强链稳链”举措,布局更多高端核心零部件产业集群以增强自主可控能力,提升新能源汽车产业链韧性。

  打通痛点难点 加速稳链稳产

  今年以来,新冠肺炎疫情持续影响全国汽车产业供应链,部分车企减产、停产。4月开始,国家相关部委及地方政府强力保供稳链,持续推进汽车产业复工复产。

  记者了解到,多地以“白名单”模式推动重点企业复工复产。重庆针对重点企业实施“一企一策”,并广泛收集本地区龙头企业在长三角地区重点配套的企业名单,争取纳入工信部重点产业链供应链“白名单”,多渠道加快企业复工复产。上海将重点整车企业及关键零部件供应商纳入“白名单”,以“链式”复工推动汽车产业供应链畅通。

  此外,多地还创新举措确保物流畅通,有力支撑复工复产。近期,苏浙沪三省市强化协同合作,投用长三角重要物资应急保供中转站,每个中转站每天可保障30台20吨以上车辆的中转需求,顺利打通上海和长三角多地汽车零部件双向运输通道,确保关键零部件不断供。

  上汽乘用车供应商三立汇众采购部部长赖颖彪说,公司借鉴“团购”模式,把位于外地的多家零部件厂商的货物汇聚到其中一家头部供货商处,完成消杀后统一运输到上海。由此,上游企业得以分摊运费并减少了可能的物流延误,有效畅通了供应“血脉”,保障了上汽乘用车复工复产。

  与此同时,强化人员“闭环管理”,积极保障用工收到良好效果。为保证人员上岗,吉利山西基地与晋中市相关部门开展“厂中校”模式,把校园搬进厂区,让学生能顺利完成学业,工厂也能实现最低程度的人员流动。重庆指导车企对物流司机实施“闭环管理”“不下车作业”,也有效避免了因司机防疫隔离而加剧物流阻滞的情况发生。

  目前,作为新能源汽车制造聚集地的上海,多家整车企业已全面复工,基本实现连续稳定生产。长三角地区是汽车零部件的重要集散地,随着多地疫情形势好转,汽车零部件企业加快复工复产,也带动整车企业供应链情况改善。数据显示,4月全国新能源汽车产销完成31.2万辆和29.9万辆,分别增长43.9%和44.6%,实现“逆市飘红”。

  供应链仍紧张 新变化需关注

  记者采访了解到,当前全国汽车产业供应链状况有好转,但依然面临不少挑战。

  ——供应链形势仍紧张、脆弱。多家车企反映,目前供应链仍存在供应商复工复产不足、物流阻滞等问题。吉利长兴新能源汽车有限公司总裁兼CEO童志远说,目前该公司仍有大量海外进口核心零部件无法运抵,如一批安全气囊零部件从墨西哥进口滞留在上海保税区,而该部件的库存已经为零。

  ——受原材料价格上涨影响,企业生产成本增加。山西新能源汽车工业有限公司党委书记刘玉东说,当前生产一辆电动车的原材料成本增加2万元左右。庆铃集团今年以来采购成本较去年同期上涨逾15%,企业资金压力较大。

  ——“芯荒”亟待破解。多家车企反映,目前“芯荒”正逐步加剧,或将持续至2023年。个别车企所囤芯片几乎全部用完,面临“无米下锅”的境地。

  业内人士表示,国内新能源汽车制造全产业链经受考验,过去固定的供应格局、生产模式都在发生改变。

  其一,企业库存要求更高。业内人士谈到,随着国际形势突变,以往大公司能够随时随地找到所需生产资源的供应链模式已经改变,企业“囤货”意愿加剧,安全库存要求明显提升。一家头部汽车零部件厂商中国区总经理介绍,以前大部分头部企业对安全库存的要求可以低到3天,但受疫情影响,企业将从过去的低库存转向更高的库存。

  其二,区域性“链长制”正在重塑。刘玉东介绍,因供应链不畅,企业长期无法释放产能。“这次疫情暴露出汽车供应链过度集中,一旦遇到类似疫情这样的情况,就影响全国产业链。我们正在与区域内其他整车厂着手布局300公里以内的汽车产业生态环境,以汽车模具冲压为例,我们已经转向本地企业,从生产到维修,不用再依赖苏浙沪企业。”刘玉东说。

  其三,整车企业自产零部件比例上升。合肥市经信局副局长潘若愚认为,未来整车企业对零部件供应商的依赖会越来越小。“比亚迪纵向布局自己的供应链,核心零部件自己研发;特斯拉则做主要部件,其他的外购。零部件需求数量比之前少了很多。”潘若愚说。

  保障新产业健康发展

  新能源汽车供应链格局面临重塑,保障新能源汽车产业健康发展仍需持续发力。

  一方面,进一步提升在关键环节和领域的自主可控程度。刘玉东等人介绍,目前国内芯片制造主要集中在中低端,车规级芯片仍相当程度受制于人。以长安汽车为例,过去存在一些“黑盒子”零件。国际供应商为了掌握商业秘密,只把产品交给汽车制造商,至于里面的零部件是怎么设计的、为什么这么设计,汽车制造商都不掌握。需加快将“黑盒子”零件转变为“灰盒子”“白盒子”零件,这样才能更加自主可控。

  业内人士建议通过技术创新减少一些不复杂但又会引起供应链体系完整性的物料用量。合肥市经信局装备工业处副处长潘澄海表示,比如线束,新能源汽车的线束比传统燃油车多得多,但如果通过技术和设计的改造,实际上可以减少一半的用量。此外,一体式压铸车身等技术改进,也能减少零部件数量和线束,让一个控制器去行使更多的功能。

  另一方面,“全国一张图”做好新能源汽车产业战略性布局。多位业内人士表示,为应对未来可能出现的不确定因素,整车生产企业开始备份更多供应链,但更容易形成封闭小市场,容易丧失掉与外部竞争的比较优势,也不易应对系统性风险。新能源汽车产业链长、市场足够大,应考虑在全国范围内战略性布局这一事关国计民生的大产业,东中西部核心地区可以结合本地实际和市场需求,合理布局产业集群建设,保障产业安全。


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