新能源汽车充电难再次成为热议话题，不少新能源汽车车主表示，会重新考虑假期是否用电动汽车自驾游。
中国汽车工业协会副秘书长陈士华表示，新能源汽车及产业链同时进入快速发展阶段。国元证券分析称，在2030年车桩比1：1的目标约束下，未来十年充电桩市场总投资额近万亿元，预计2020年至2025年累计市场空间超千亿元；按照国网电动车及前瞻研究院等机构预测，到2030年我国充电桩市场规模将增长30倍。
繁荣之下亦有隐忧。在业内看来，新能源汽车用户反映充电难背后，充电桩行业发展面临的首要问题是“盈利难”。一方面是市场受到资本青睐，发展迅猛，即将成为新的“风口”。另一方面是公共充电桩利用率仅为4%左右，部分充电桩企业盈利困难退出市场。
充电桩企业如何破解盈利难题，成为风口上的胜利者？
车桩比意义不是很大
“僵尸桩”等难题待解
从整体上来看，新能源汽车保有量与充电桩数量之间仍存在车多桩少的现象。
中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据显示，截至2020年底全国充电基础设施累计数量为168.1万台，同期国内新能源汽车保有量为492辆，车桩比例约为2.9:1。
随着新能源汽车的销量呈现爆发式增长，充电桩并未如新能源汽车销量一样增长。中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据显示，截至2021年9月30日，全国充电基础设施累计数量为222.3万台，同比增长56.8%；同期新能源汽车的保有量为678万辆，车桩比下降到3.05:1。
截至9月底，222.3万台充电基础设施中有104.4万台是公共充电桩，117.9万台是私人充电桩。以公共充电桩为例，车桩比例为6.49:1，而去年年底这一比例是6.1:1；也就是说平均每个公共充电桩对应六七辆纯电动车。
2015年发布的《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》中提到2020年国内规划的车桩比基本达到1:1；但北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔表示，“目前并未实现车桩1:1的目标，现阶段基本是3:1的比例，随着新能源汽车续航里程的提高，充电桩数量基本够用，但需要注意的是我国充电桩分布不均匀，中西部地区充电桩比例较少，东部及珠三角地区充电桩较为丰富。”他进一步表示，充电桩的布局有很多现实因素制约，一方面是地理位置因素，另一方面是电力容量问题。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树有相同的观点，他认为，“车桩比意义不是很大，大部分私人车主以使用私人充电桩为主，在这种情况下公共充电桩使用频度相对较低、需求较小，整体来看可以说是属于超前建设的一个特征。”
除了充电桩分布不均匀之外，充电桩市场仍存在生产标准不统一造成的充电接口不兼容、因管护维修不到位带来的“僵尸桩”等难题。张翔表示，一方面运营商为降低成本，减少充电桩专门运维管理人员，造成充电桩的加速老化；另一方面充电桩的技术升级较快，2018年年底国家推出新标准以后，此前的充电桩不符合新标准导致没有用户去充电，加速这一类充电桩被废弃的速度。
在原国家863电动汽车重大专项动力电池测试中心主任王子冬看来，纯电动车补充能量是否便利是当下电动车市场发展的关键，目前电动车发展与补能发展不匹配，补能方式不止是充电桩，无线充电、智能送电等都是补能的方式。
充电桩快速发展背后
三成企业在盈亏平衡线上挣扎
车桩比例的不协调、充电桩布局的不均匀在业内看来并非是充电桩行业发展的棘手问题。崔东树等业内人士认为，随着新能源汽车的快速发展，充电桩作为配套基础设施也将呈现快速发展的状态；制约其发展的首要问题是生意难做、盈利模式单一、盈利难等基本问题。
按照《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)中的规划，到2020年国内将完成近五百万个充电桩的建设，这一规划目标吸引众多资本和玩家入场；但现实却是不得不面对大量充电桩企业被淘汰出局的局面。公开数据显示，2019年至今国内充电桩市场有50%企业倒闭或退出，30%企业在盈亏平衡线上挣扎。这意味着仅有约两成企业实现盈利。
以特锐德子公司特来电为例，特锐德的财报显示，2016年至2020年特锐德分别亏损2942.3万元、1948.9万元、1.36亿元、1.11亿元、7769.6万元，五年合计亏损3.74亿元。
不过随着新能源汽车的快速发展，作为配套设施充电桩也再次成为风口，备受资本市场的青睐。
5月星星充电宣布获得高瓴领投、IDG等跟投B轮融资，融资后星星充电估值为155亿元；6月云快充完成宁德时代等投资的B1轮融资；同是6月，特锐德子公司特来电通过增资扩股方式引进包括国家电投、三峡集团等10家企业的战略投资；9月云快充再次宣布完成由蔚来资本等投资的B2轮融资。
特来电董事长于德翔也曾在接受贝壳财经记者采访时表示，“特来电的成绩背后是巨大资金的投入和巨额的研发费用，特来电成立前四年亏得心惊胆战，也不知道行业拐点什么时候才会出现，前几年累计亏损12亿元。”
崔东树认为，“充电桩盈利难主要还是因为新能源汽车发展的相对不均衡，公共充电的需求并不强，导致整个公共充电桩的使用率较差；此外充电基础设施还不能满足消费者的需求，较为耽误时间，综合成本较高。”
张翔表示，“一是公共充电桩的价格体系不合理，与家用充电价格相差较多，同时还需要缴纳停车费；二是新能源汽车续航里程提高，对充电桩的依赖性下降。”以北京上海等为例，前公共充电桩一度电平均是2块钱，而家用充电是几毛钱。
此外，充电桩企业还存在盈利模式单一的情况，目前主要依靠电费差价、服务费；以北京为例，白天特来电的服务费每度电在两毛至三毛钱，夜晚在一毛钱左右。不仅如此，当下为抢夺市场份额，充电桩企业也在大打价格战，但在揽客的同时也面临高成本、低收入的运营难题。
单枪成本约10万
至少4年设备回本
中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据显示，目前我国充电桩设施集中度仍较高，9月特来电、星星充电、国家电网、云快充、南方电网等5家公司占据公共充电桩市场74.5%的份额；行业基础商业模式也在朝着“参与主体多样化”“市场领域更加细分”“多渠道收入来源”的方向演进。
申港证券分析认为，随着政策扶持，充电桩的规模化效应也将进一步显现，产业发展预期或增高。
崔东树表示，充电桩企业实现盈利一是抓住集团用户，做好场景应用，使建设与消费做到有效的组合；二是降低公共充电桩成本，提高充电速度，让消费者省钱省时间。
环京地区一家充电站的负责人张先生表示，“建设成本单枪10万元左右，算上充电服务费、充电差价费用等收入，算下来至少需要三年半以上的时间才能实现设备回本；但这并未算上租金、运维成本、人工成本等费用。如果全部算上，至少四年以上才能实现设备回本。”不过他也表示会有一些补贴，能够缩短回本的时间。
业内人士透露，企业想要实现盈利，充电桩平均利用率需达到10%-15%，但现阶段利用率仅为4%左右。崔东树认为高投资慢回报是充电桩行业的特征，但实际上企业建充电桩也已经拿到补贴，现阶段充电桩企业属于建桩挣钱的阶段，后面会逐渐进入一个平缓的等待期。未来充电桩行业应该处于持续低盈利状态，不太可能成为高盈利的行业。
随着新能源汽车的快速发展，市场渗透率的提高，张翔等业内人士普遍认为充电桩的市场刚需很强，市场前景也很大，但现阶段盈利仍然比较难，至少需要三五年的时间。