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新能源车激活ODM模式开启多元造车时代

日期: 2022-08-12
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随着跨界造车的风起云涌,意为“委托设计与制造或原始设计制造”的ODM模式开始成为一种新的造车潮流。当立讯精密、阿尔特这样的产业链企业成为跨界造车的主角时,新能源汽车产业的ODM模式便被激活,并由此进入了多元化的造车时代。

  ODM渐成造车新潮流

  近日,沉寂已久的博郡汽车突然发布了一则消息,称旗下子公司天津博郡汽车有限公司(下称“天津博郡”)的投资人招募延期。而此前阿尔特汽车技术股份有限公司(下称“阿尔特”)曾试图收购天津博郡。对于天津博郡此次投资人招募延期的举动,阿尔特方面表示,公司对天津博郡的股权收购事项,正在正常有序推进中。

  据了解,为进军新能源汽车产业,博郡汽车2019年与一汽夏利合资成立了天津博郡。然而,合资公司成立后,博郡汽车并未履行相关义务。国家企业信用公示系统相关信息显示,博郡汽车实缴出资额仅为1400万元。公司成立后也并没有过实质性生产,至今未有量产车型推出。2020年,天津博郡进入破产清算阶段。

  业界分析认为,面对这样一个“烂摊子”,阿尔特依然坚持收购,在意的是天津博郡手中的新能源车和燃油车双项整车生产资质。另外,天津博郡拥有完备的整车制造冲压、焊装、涂装、总装四大工艺及其附属设施,且线体自动化水平较高,年产能可达到15万辆。一旦天津博郡的收购完成,阿尔特也将和众多跨界者一样,成为造车大军中的一员。

  不过,与国内不少跨界造车企业整车生产大多采用贴牌代工模式不同,阿尔特选择了ODM的造车方式。阿尔特方面认为,这是公司基于现有业务优势和汽车市场供应链结构需求,在业务板块上向整车ODM拓展的尝试。

  资料显示,阿尔特是一家以整车研发为主业的独立汽车设计公司,近年来已在汽车核心零部件领域进行了大规模投入。

  无独有偶,知名苹果代工企业立讯精密也以ODM的模式进入了汽车业。今年2月,立讯精密与奇瑞成立了合资公司。不过,对于外界“立讯精密要造车”的传言,立讯精密方面表示,此次与奇瑞的战略合作,目的并不是造车,而是协同奇瑞开拓另一个新产业,即整车ODM模式。

  立讯精密董事长王来春说,智能电动车是中国汽车业百年不遇的新商业机会,会吸引很多行业新进入者,“如果按照当前节奏和速度,我们担心会错过窗口期,尤其当有ODM机会出现时,我们担心会失去进入关键零部件的机会。”

  据介绍,立讯精密已经在汽车市场沉浸了十余年,与汽车相关的主要产品有连接器/连接线、低/高压整车线束、特种线束等,主要客户包括国内传统车企、造车新势力以及部分大型Tier1厂商(即直接向整车企业供应零部件的一级供应商)。

  其实,除阿尔特、立讯精密外,早已有企业在汽车ODM领域布局。知名代工企业富士康也在通过收购美国电动车公司Lordstown Motors和联手吉利的方式,积极试水整车ODM;而去年3月份正式上市的滴滴D1车型,就是比亚迪ODM的产品。

  市场存在一定空间

  对于汽车业来说,代工并不是一个新事物,比如整车服务商麦格纳就是一家汽车代工巨头。数据显示,麦格纳已为多家车企量产约30款车型,累计产量超过370万辆,大家熟知的宝马X3、奔驰G以及丰田、捷豹等品牌均有车型委托麦格纳设计和生产。

  目前,代工主要分为贴牌生产和ODM两种。相比于此前汽车行业中常见的贴牌模式,ODM模式将为品牌用户提供的业务范畴从单纯的制造扩大到了研发、设计、生产、后期维护全链条。也就是说,客户只需要提出自己的汽车产品需求,接下来的一切交给ODM厂商就可以了。

  这一切都源于汽车业的电动化、智能化变革。而无论是富士康还是立讯精密与阿尔特,这些试图转型ODM的企业,瞄准的都是中国新能源汽车产业的广袤市场。

  随着汽车产业快速发展,新技术、新功能、新需求开始在汽车上不断涌现,ODM也随之进入业界视野。

  过去,汽车制造工艺复杂,涉及零部件众多,传统的贴牌代工模式并不能完全满足车企的个性化需求,且车企也不愿意将自身核心技术泄露。不过,进入新能源汽车时代后,三电系统(电驱、电池、电控)取代变速箱、发动机后成为造车的核心要素,游戏规则也随之改变,高度集中化成为产业趋势,代工的难度大幅下降。

  与此同时,一些新入局者很难在短期内获得造车资质,需要依托原有的车企去获取生产资质。来自中国汽车工业协会的数据显示,2020年我国乘用车产能利用率已从2017年的66.55%降低到48.45%,尾部企业产能空置情况十分严重。基于此,蔚来汽车CEO李斌感叹:“在全国已有那么多优质产能的情况下,我们再去重复建设生产厂就是浪费。”

  值得一提的是,在经历了激烈的市场竞争洗礼后,中国的电子产业链已经具备了相当的技术储备,不仅可接得住“ODM造车”的需求,也可借此完成产业升级。

  在这一状况下,ODM模式的出现,不仅消化了一些过剩的产能,也让跨界造车者在电动化、智能化方面的技术优势得以体现。

  王来春表示,相较于其他行业的跨界造车者,“我们的优势在于能看清市场的机会与挑战,不会盲目追风造车,而是通过主动选择,在有限资源投入中获得最好的结果。当下,Smart EV(智能电动汽车)带来的机会不只包括整车,也包括生命力更强的Tier1。Tier1的市场规模几乎是所有车企总产值的70%,然而全球前100大Tier1厂商中,中国企业仅有8家。新的格局下,市场需要ODM造车,我们要抓住这一时机。”在她看来,如同智能手机行业出现业务分工一样,当苹果、小米这样的品牌方以轻资产模式运营,专注于产品的研发和设计时,就会有富士康、立讯精密这样的专业代工企业存在。未来,智能电动汽车产业链也会出现专业分工,这是立讯精密坚定进军汽车ODM的原因。

  此前中信证券发布的研报就提出,在功能机时代,摩托罗拉、诺基亚等手机厂商均采用了自建工厂的方式生产,但在智能手机兴起后,苹果、小米等品牌就转为大规模ODM生产,并带动了手机产业链的迭代升级。参考手机业从功能机走向智能机的发展史,这一趋势未来也有望在汽车业被复制,并重塑汽车产业链的格局。

  多元化造车格局形成

  当下,随着汽车电动化、智能化趋势的确立,汽车制造产业链的解耦成为可能,越来越多的产业链厂商开始参与到新能源汽车产业的浪潮中。

  盖世汽车研究院总监王显斌表示,代工模式会是未来汽车业的一个重要方向,它大大降低了新玩家的试错成本。不过,代工模式特别是ODM模式的兴起并不意味着造车业的准入门槛降低,竞争格局反而会更加激烈。

  另外,也有不少业内人士对包括ODM在内的代工模式持不同意见,认为汽车行业的通用难度大,专业技术性强,委托方将面临产品质量无法得到保证、生产方出现经营风险等众多不确定性。

  特斯拉CEO马斯克曾直言:“与手机或智能手表相比,汽车非常复杂,你不能去找富士康这样的供应商,然后说‘给我造辆车’。”他认为,手机可以是标准化的流水线作业,但汽车制造对设备的要求、产线的更新、柔性生产都有着极高的要求。

  威马汽车创始人沈晖也多次在公开场合宣称,实际代工操作与理论差别太大,研发、工艺以及销售渠道掌握在自己手里,生产环节却要交给别人来做,其中可能会出现各种问题。

  正是出于类似考虑,尽管通过模块化造车来降低汽车硬件成本早已成为大势所趋,以代工形式进军汽车领域只是部分造车新势力的权宜之计。目前,已有多家跨界造车企业开始自建生产基地,并通过兼并传统车企等方式获得生产资质,造车模式也逐步趋于多元化。

  以小鹏汽车为例,创业初期,小鹏汽车找到海马汽车为其代工生产旗下的首款新能源汽车小鹏G3。然而,等资金充足之后,小鹏汽车马上就在广东肇庆和河南郑州自建了生产基地。

  同样,为了解决造车资质问题,零跑汽车一开始选择杭州长江乘用车有限公司代工。2020年底,零跑汽车通过全资收购福建新福达汽车工业有限公司获得了生产资质。而威马汽车则在起步阶段便明确表示不会采取“代工”模式,成为国内最早一批获得生产资质并自建工厂的“造车新势力”。

  王显斌认为,未来汽车代工的模式将会衍化成三种:第一种是海马汽车为小鹏汽车代工的纯贴牌模式;第二种是滴滴等掌握C端资源的企业,会通过代工模式转型为出行服务商;第三种则是以吉利、比亚迪等车企模块化造车平台为基础的ODM方式。

  在业界看来,新入局者想要像苹果那样手握巨大的供应链话语权并不现实,而汽车行业复杂的业态也注定了富士康、立讯精密等代工企业无法复制其在手机领域的传奇。

北方工业大学汽车创新中心研究员张翔认为,汽车ODM必须要满足各大汽车品牌各种各样车型的设计和制造需求,不仅研发变得更复杂,而且生产车间、生产工艺也变得更复杂了。他判断,汽车ODM的市场机遇可能会在商用车、物流车领域,这些领域汽车的型号特别多且每种型号都有差异,同时车辆的所有者更在乎如何尽快收回成本和投资回报比,因此,强调差异化和经济性的ODM模式也就有了用武之地。


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